Cảng Nước Sâu Là Gì – Việt Nam Chưa Có Cảng Nước Sâu Đúng Nghĩa

Đại biểu Nguyễn Phi Thường (TP Hà Nội) cho rằng, hệ thống cảng biển của chúng ta vẫn chưa phát triển tương xứng với tiềm năng, chưa đáp ứng đầy đủ nhu cầu vận tải hàng hóa xuất, nhập khẩu trong nước. Cho đến nay, chúng ta vẫn chưa có một cảng nước sâu đúng nghĩa, các cảng biển Việt Nam hiện tại chỉ có thể tiếp nhận tàu container cỡ 1.600 TEU, toàn bộ container Việt Nam đi châu Âu, châu Mỹ đều phải trung chuyển qua Singapore hoặc Hồng Kông, làm tăng chi phí vận chuyển thêm hơn 100 – 250 USD/TEU, đồng thời kéo dài thời gian vận chuyển từ 3 – 4 ngày. Đang xem: Cảng nước sâu là gì Nếu mỗi năm có khoảng 5 triệu TEU hàng hóa Việt Nam phải trung chuyển qua cảng Singapore, Hồng Kông thì chúng ta phải chi thêm từ 500 triệu USD đến 1 tỷ USD đại biểu phân tích. Để giảm thiểu chi phí, rút ngắn thời gian vận chuyển, tăng sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam, ông đề nghị cần đẩy nhanh lộ trình xây dựng các cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận tàu container cỡ lớn, hành trình trực tiếp đi châu Âu, châu Mỹ, trong đó đặc biệt phải có hệ thống chính sách và hành lang pháp lý thu hút đầu tư nước ngoài.

Nhấn mạnh việc xã hội hóa đầu tư là tư duy đột phá trong Luật Hàng hải (sửa đổi), là hướng đi cần thiết nhằm khơi thông dòng chảy tài chính vào đầu tư kết cấu hạ tầng, đồng thời như một van điều tiết thị trường, giải quyết tình trạng nhà nước cứ đuổi theo đầu tư kết cấu hạ tầng mà chẳng bao giờ đuổi kịp nhu cầu, đại biểu Nguyễn Phi Thường lưu ý, việc đầu tư cảng biển, công trình hạ tầng giao thông cần phải được tổ chức thực hiện cân bằng theo lợi ích Nhà nước, nhà đầu tư, người sử dụng dịch vụ và phải công khai, minh bạch.

Đồng tình với quan điểm xây dựng cơ chế huy động các lực lượng xã hội đầu tư vào lĩnh vực hàng hải, đại biểu Hoàng Thị Hoa (Bắc Giang) lấy dẫn chứng, từ cuối năm 2008 đến nay ngành vận tải biển thế giới nói chung và ngành vận tải biển Việt Nam nói riêng đã phải đối mặt với những khó khăn do cuộc khủng hoảng tài chính gây ra.

Danh sách các chủ tàu Việt Nam phá sản còn kéo dài, hầu hết các chủ tàu phải bán bớt các tàu, cắt giảm chi phí, giảm biên chế trên tàu, cắt giảm lương và các chế độ đối với các thuyền viên, thậm chí nhiều chủ tàu mất khả năng tài chính Vì vậy, trong các điều khoản quy định cần bổ sung có các cơ chế nhằm khuyến khích các nhà đầu tư vào lĩnh vực này bà nhấn mạnh. Tuy nhiên theo đại biểu Nguyễn Ngọc Bảo (Vĩnh Phúc), việc giao toàn bộ vùng đất, vùng nước, bến cảng tại các vị trí đắc địa do nhà đầu tư nước ngoài trực tiếp xây dựng cảng và khai thác như hiện nay vô hình trung làm mất lợi thế vị trí địa lý và các điều kiện về cảng biển được chuyển cho các nhà đầu tư nước ngoài.

Xem thêm: 7 Nhóm Thuốc Điều Trị Tại Nhà Cho Bệnh Nhân Covid, Biết Các Lựa Chọn Điều Trị Của Bạn Cho Covid

Việc cho phép doanh nghiệp khai thác, kể cả doanh nghiệp trong nước và nước ngoài được thu phí cầu bến và đưa vào doanh thu các doanh nghiệp như hiện nay là chưa phù hợp, đặc biệt đối với những bến cảng được đầu tư trực tiếp từ nguồn vốn Nhà nước. Chúng ta sẽ gặp rất nhiều khó khăn trong trường hợp cần huy động và sử dụng các bến cảng vào các mục đích khác như an ninh, quốc phòng, phòng, chống về thiên tai khi có tình trạng khẩn cấp xảy ra đại biểu lưu ý.

Đại biểu Hoàng Thị Hoa cũng nêu ra những khó khăn trong việc tuyển dụng đào tạo nhân lực cho ngành Hàng hải. Theo thống kê tính đến năm 2013, đội ngũ sỹ quan, thuyền viên được cấp chứng chỉ để làm việc trên tàu biển là trên 31.000 người, nhưng hiện nay chỉ có 13.200 thuyền viên còn làm việc trong các đội tàu trong nước và lao động theo hợp đồng trên các tàu của nước ngoài. Cho nên sửa đổi bộ luật lần này cần quan tâm thiết kế các điều, nhằm tăng cường đào tạo, bồi dưỡng và sử dụng nguồn nhân lực cho ngành Hàng hải Việt Nam một cách toàn diện. Có cơ chế, chính sách, có các chế độ hồi hương, tiền lương, chế độ ăn, ở, nghỉ ngơi cho các thuyền viên khi làm việc trên tàu đại biểu nhấn mạnh.

Đại biểu Nguyễn Phi Thường đề nghị Luật Hàng hải (sửa đổi) cần quan tâm tạo hành lang pháp lý để xử lý một số vấn đề bức xúc phát sinh trong thực tiễn, như tình trạng tồn đọng hàng ngàn container rác thải công nghiệp từ nước ngoài vào Việt Nam dưới dạng tạm nhập, tái xuất tại các cảng, gây ô nhiễm môi trường, chiếm dụng kho bãi mà chưa thể xử lý do thiếu chính sách, thiếu hành lang pháp lý, thiếu chế tài xử lý… Hay tình trạng các hãng tàu áp đặt thu phụ phí theo cước vận tải biển vô tội vạ với các doanh nghiệp Việt Nam mà không có sự kiểm soát của bất cứ cơ quan quản lý nhà nước nào.

Xem thêm: Cách Đăng Ký Bitcoin Như Thế Nào Và Hướng Dẫn Cách Tạo Tài Khoản Bitcoin

Ông lấy dẫn chứng, kết quả kiểm tra Bộ tài chính mới đây cho thấy, có đến gần 70 loại phụ phí các loại, trong đó có nhiều loại phụ phí vô lý và do không bị kiểm soát cho nên các hãng tàu đã tận dụng để áp đặt các khoản phụ phí không tương xứng với chi phí thực tế mà họ phải gánh chịu. Thu của doanh nghiệp Việt Nam rất cao nhưng thực trả cho dịch vụ xếp dỡ cảng biển Việt Nam ở mức rất thấp, làm tăng chi phí logictics của doanh nghiệp Việt Nam

Về vấn đề thành lập ban quản lý khai thác cảng biển, đại biểu Nguyễn Đức Kiên (Sóc Trăng) đề nghị nên cân nhắc bởi trong nền kinh tế thị trường thì cần tôn trọng những quy luật của nền kinh tế thị trường và hạn chế can thiệp hành chính. Ở cảng Cái Mép – Thị Vải, chúng ta có 6 cảng đang cùng một lúc khai thác, và Chính phủ đang áp dụng biện pháp dùng giá sàn bốc xếp container của khu vực để nâng giá đảm bảo.

Bây giờ chúng ta thành lập ban quản lý thì ban quản lý này dùng hành chính để điều hành chủ sở hữu của 6 ông chủ đầu tư của khu vực cảng khác. Mặc dù chúng ta rất mong muốn các nhà đầu tư vào để có hiệu quả nhưng cũng phải tuân thủ theo nguyên tắc của nền kinh tế thị trường, nếu can thiệp bằng biện pháp hành chính nhiều quá sẽ làm méo mó quá trình vận hành của nền kinh tế đại biểu Kiên khẳng định. Nhất trí với quan điểm này, đại biểu Trần Du Lịch (TP Hồ Chí Minh) đề nghị không phải cảng nào cũng tổ chức cơ quan này, mà chỉ nên thành lập ở những cảng lớn, cảng loại 1